Corredor del Mediterráneo: una apuesta de futuro

La inclusión del corredor del Mediterráneo en la red básica transeuropea de transporte es un éxito de todos y para todos.

Conectando cuatro comunidades autónomas (Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía), estructurará la región más dinámica de España –que concentra el 60% de las exportaciones y buena parte del turismo– y generará un eje intermodal tren-carretera conectado con los principales puertos del país: Algeciras, Valencia-Sagunto, Tarragona y Barcelona.

Mucho se ha escrito sobre el I+D+i, apuesta sin duda necesaria, pero a corto plazo la salida de la crisis pasa por el turismo, la logística, la reindustrialización y más Europa. Y el corredor del Mediterráneo articula esta apuesta nacional.

Teniendo en cuenta que las principales mercancías manufacturadas entran en Europa por la vía del Canal de Suez y transitan por el Mediterráneo para pasar, en más de un 80% de ellas, por delante de nuestras costas e ir a descargar al eje portuario Rotterdam-Rin, hay mucha cuota de mercado que ganar si disponemos de un eje de ancho europeo con conexión directa de nuestros puertos mediterráneos hacia Europa.

Por lo tanto, es una excelente noticia que todos deberíamos celebrar. Porque ahora tenemos una buena excusa para retomar la necesaria estructuración de un nuevo modelo económico-industrial. Y es que las infraestructuras de transporte son mucho más eficientes en el marco de un modelo económico-industrial al que den soporte y respuesta, y el corredor del Mediterráneo es el eje vertebrador de esta idea-fuerza que debe ser el nuevo modelo industrial español.

Asignar las inversiones

No obstante, queda mucho por hacer. La inclusión de los cinco corredores presentados por el Ministerio de Fomento (Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-mediterráneo y Atlántico-mediterráneo) en la red básica transeuropea de transporte facilitará una subvención europea de alrededor del 13-15% del total, pero el importe total asignado a cada Estado no ha variado.

Por lo tanto, ahora será el momento de la política en mayúsculas. Y es que en medio de esta crisis en la que estamos inmersos, no será ni fácil ni obvio asignar las inversiones necesarias para ejecutar todas las infraestructuras, habrá que priorizar las que permitan un mayor desarrollo socio-económico y fomenten este nuevo modelo económico-industrial. Y, de entre todos, el eje más transformador y con mayor retorno de la inversión es sin duda el corredor del Mediterráneo.

Los mapas son tozudos, y la posición de España como la principal vía de entrada de los productos manufacturados de Oriente a Europa debe ser nuestro planteamiento estratégico de base, siguiendo la idea-fuerza de la necesaria combinación de infraestructura con un modelo económico-industrial de futuro, la priorización del transporte de mercancías por ancho europeo –incluso por encima de la alta velocidad– en el corredor del Mediterráneo parece lo más prioritario. Hay muchos puestos de trabajo a crear.

También hay que adaptar nuestros entes de gestión ferroviaria para facilitar la operación de trenes de mercancías, avanzar en la creación de operadores ferroviarios privados españoles capaces de competir con los grandes europeos, asegurar que las estaciones y trazados permiten los trenes de 750 metros de longitud, que los trazados tengan unas pendientes adecuadas para el transporte de mercancías utilizando una única máquina tractora, firmando convenios con Francia para facilitar la homologación de máquinas y maquinistas que puedan operar en su red ferroviaria…

Si apostamos realmente por el tren de mercancías, habrá que equilibrar un poco la competitividad con el transporte por carretera, aplicando la Euroviñeta –directriz europea recomendada a todos los Estados miembros de pago por el uso de las infraestructuras viarias a camiones de más de 3,5 Tm– para que paguen los costes externos del transporte (contaminación, desgaste de las infraestructuras, etcétera).

Es el momento de actuar en el plano político, financiero, de regulación y de coordinación entre todas las partes. Por ello, aboguemos por estructurar la construcción real del corredor del Mediterráneo, con todos sus ramales y conexiones interoperables, mediante un consorcio que aglutine las diferentes administraciones y entes implicados, al frente del cual esté un comisario encargado de velar por el despliegue de tan ambicioso plan en el plazo comprometido del cercano horizonte de 2020. Que así sea.